Incendios de motorinas: cómo, por qué y otras respuestas

El 21 de enero, sobre las 9:00 de la mañana, Maikel Triana Gutiérrez y su madre, Gloria Gutiérrez, vivieron horas de pánico e incertidumbre, cuando su motorina explotó justo en la sala de la casa. El joven apenas alcanzó a abrir la puerta de entrada y conducir a su mamá hasta el patio trasero, mientras los vecinos llamaban con insistencia al 105 y suplicaban por escuchar pronto la sirena de los bomberos.

Aunque alarmante, la historia de Gloria y Maikel resulta bastante común, incluso, más allá de las fronteras cubanas. A raíz de su comercialización, desde 1991, las baterías de iones de litio han disparado las alarmas por provocar incendios en computadoras portátiles Dell, teléfonos inteligentes Samsung y monopatines.

En marzo de 2019, un almacén en Brooklyn ardió en llamas mientras las bicicletas eléctricas del programa neoyorquino Citi Bike recibían carga. Según relata un reportaje publicado en The New York Times, el siniestro comenzó con un fuerte estruendo, similar al disparo de una pistola, seguido de llamas con chispas de color cromo y un torrente de calor.

Tras el incidente de Citi Bike, la vigilancia respecto a las baterías se volvió prioridad, tanto para los propietarios del sistema de bicicletas compartidas, como para las autoridades de la ciudad. El código de incendios de New York ahora exige que los edificios apliquen medidas de seguridad, como una sala exclusiva con rociador para parquear y cargar las bicicletas eléctricas.

Amplía el diario estadounidense que hasta junio de 2023 se habían reportado más de 200 incidentes de incendio o sobrecalentamiento de micromotores en 39 estados, con un saldo de, al menos, 19 víctimas mortales. Las estadísticas nacionales y las 13 personas fallecidas en New York sirvieron de base a una petición de varios legisladores para proponer un estándar federal de seguridad para las baterías de litio utilizadas en dispositivos eléctricos.

La ignición de un vehículo con baterías de iones de litio suele intensificarse más que la de uno de combustión. Así lo especifica el sitio web de la compañía de autos eléctricos Tesla, y explica que puede tardar hasta 24 horas en extinguirse.

En julio de 2021, el Victorian Big Battery, un parque de baterías en Australia, compuesto por 212 megapacks con una capacidad conjunta de 300 MW, inflamó durante cuatro días. Un evento similar ocurrió en febrero de 2022, cuando el barco carguero Felicity Ace, encargado de transportar 4000 vehículos del grupo Volkswagen desde Alemania hasta Estados Unidos, ardió durante varias jornadas en el océano Atlántico.

Los múltiples accidentes en aviones, embarcaciones, automóviles, edificios y parques de generación eléctrica, las pérdidas de vidas y los perjuicios económicos, han obligado a algunas empresas a retirar grandes cantidades de esas baterías del mercado, y a los gobiernos, a pensar en la necesidad de mejorar los métodos de seguridad y protección contra incendios. No obstante, su variedad de aplicaciones y la probada efectividad eclipsa los tantos riesgos que conlleva su utilización.

En el interior del mecanismo

Resultan tan innegables las ventajas de las baterías de iones de litio que, en 2019, la Real Academia de las Ciencias de Suecia concedió el Premio Nobel de Química a sus desarrolladores. Los fundamentos de esta tecnología datan de 1970, durante la crisis del petróleo; pero, la primera pieza viable, comercialmente, apareció en 1985 y llegó al mercado en 1991, para crear las bases de una sociedad inalámbrica, libre de combustibles fósiles.

Actualmente, los iones de litio conforman cerca del 90 % de los sistemas de almacenamiento de energía en batería, seguidos por los de plomo-ácido. Proporcionan una alta densidad de energía en un paquete pequeño y liviano, mayor productividad y eficiencia que otros materiales, más rapidez y tiempo entre cargas, una tasa de autodescarga muy baja y una vida útil ¡diez veces superior! a la de otras opciones, pues alcanza los 6000 ciclos, con un mantenimiento casi nulo. Sin embargo, como inconveniente principal sobresale la alta probabilidad de incendios.

En el interior de una batería de litio se agrupan varias celdas pequeñas, de modo que, cuando se utiliza, los iones de litio se mueven entre los electrodos internos de cada pila para generar una corriente eléctrica. El riesgo se produce si una celda entra en fuga térmica, una reacción en cadena en la que el calor se desarrolla con extrema rapidez y crea una amenaza de incendio y, a veces, de explosión.

Siempre que se comprime gran cantidad de energía en un espacio reducido, existe la posibilidad de que esta se escape de manera incontrolada. No obstante, una celda puede entrar en fuga térmica por una sobrecarga, un defecto de fabricación o, incluso, por el calor de una adyacente.

Según los expertos en seguridad y prevención del fuego, algunas industrias, como las compañías de autos eléctricos, someten sus productos a una serie de pruebas para demostrar su fiabilidad. Otros medios de transporte, como las bicicletas y patinetas eléctricas, carecieron de un escrutinio similar hasta después de varios incidentes. Precisamente, la escasez de normas, requisitos y pruebas ha permitido la entrada en el mercado de dispositivos más baratos, de baja calidad y cuestionable procedencia.

Con frecuencia, estas baterías no certificadas carecen de marcas identificativas para rastrear a un fabricante o distribuidor en caso de falla, o quedan destruidas por la explosión, sin posibilidad de emprender procesos legales por negligencia.

En Cuba, las motos eléctricas o motorinas resultan cada vez más frecuentes en la vía, una alternativa ante la escasez de opciones para la transportación. Como una parte de estos vehículos son ensamblados dentro del territorio nacional, Vanguardia conversó con Eliel Pérez Pérez, director general de la Empresa Industrial Ángel Villareal Bravo (Ciclos Minerva), de Santa Clara.

«La fábrica ha trabajado con dos tipos de batería de litio: fosfato de litio y litio con cromo. La primera retarda el proceso de combustión; la segunda es más violenta, pero posee mayor capacidad de carga y, por tanto, entrega mejor la energía. Ambas poseen un circuito de protección, conocido como sistema de gestión de baterías —BMS por sus siglas en inglés—, que controla todos los parámetros en el interior.

«A diferencia de la batería de plomo —un gran bloque—, con la cual también hemos trabajado, la de litio está constituida por pequeños vasos o celdas, cuyo amperaje y voltaje total varían. En las motorinas, se utilizan de 48 V y 25 A, de 60 V y 40 A, y de 72 V y 40 A. En los triciclos con capacidad para varias personas o cargas, aumenta el amperaje a 50, 100 y hasta 200 A, con 60 o 72 V.

«Cuando la batería recibe la corriente, el BMS controla que llegue a cada vaso, pero no todos se cargan a la vez. Por tanto, el dispositivo desconecta aquellas celdas que se llenan antes, para que no reciban más electricidad. Si falla, debe repararse o sustituirse antes de volver a usar la batería, porque queda desprovista de la regulación de carga».

¿Cuándo ocurre el incendio?

Según cuenta Maikel Triana Gutiérrez, el reporte del perito arrojó que el BMS de la batería de su motorina falló, y recibió una dosis de corriente eléctrica tan alta que combustionó. Si bien existen diversas causas y muchas escapan de las manos de los propietarios, la realidad es que hoy en el país se producen, como promedio, 1.67 incendios diarios provocados por la explosión de motos eléctricas.

En declaraciones al programa televisivo Mesa redonda, el pasado 4 de julio, el mayor Jelsy González Longo, primer especialista de la Dirección Nacional contra Incendios, informó que, desde 2019 hasta la fecha, el Cuerpo de Bomberos había combatido más de 3000 incendios, y en este año los registros superaban los 300.

«Hasta el 25 de agosto, la provincia contabiliza más de 50 incendios de baterías de motorinas», refirió el teniente coronel Eleser Meneses Herrera, jefe del Cuerpo de Bomberos de Villa Clara, en entrevista exclusiva para Vanguardia.

«Casi en todos se pierde más de la mitad o, incluso, la totalidad de la vivienda, además de los objetos de valor. En el 80 % de los siniestros se registran lesionados, pues las personas intentan sacar la motorina, autoevacuarse o poner a buen resguardo a sus familiares y bienes materiales. El año anterior lamentamos el fallecimiento de una persona», agregó.

El teniente coronel Armando Villegas López, jefe del Laboratorio de Criminalística Provincial y perito de Averías, Explosiones e Incendios (Avexi), explicó el porqué de la rápida combustión, la alta complejidad de la extinción y la toxicidad de este tipo de fuego:

«Si bien la producción de baterías de litio se ha incrementado en el mundo, debido al elevado rendimiento y la capacidad de carga, se trata de un material altamente explosivo que autocombustiona en forma de gas con mucha facilidad, al incidir factores como el calo, la humedad, una chispa provocada por un corte eléctrico, entre otros».

Según explicó Villegas López, cuando ocurre un incendio en una batería de litio, se produce una reacción en cadena en la que la celda defectuosa sobrecalienta la celda adyacente, esta falla de manera similar y, a su vez, sobrecalienta a las otras.

«Aunque los bomberos extinguen el fuego, el evento de fuga térmica puede continuar durante horas sin ninguna producción de llama; de ahí que suele ocurrir más de una explosión. Durante ese breve período de tiempo, se producen grandes cantidades de vapores y gases inflamables que crean una atmósfera explosiva y muy peligrosa», añadió.

De acuerdo con el teniente coronel Meneses Herrera, el incremento de la cifra de motorinas durante los últimos años en el país, lejos de resultar un problema, constituye una fortaleza, pues facilita la movilidad de la población.

«No obstante, las personas realizan modificaciones que violan los catálogos y el funcionamiento normal de una motorina. Además, compran las baterías importadas a cualquier persona, en lugar de dirigirse a entidades estatales o a talleres que se responsabilicen del estado de la pieza. Nosotros hemos abierto baterías nuevas y hemos visto celdas de diferentes nacionalidades y tipos incompatibles», refirió.

Yordany Yera Mena lidia a diario con alteraciones del estado original de las baterías de litio. Como trabajador por cuenta propia especializado en la reparación de ciclomotores eléctricos, ha visto pilas soldadas con alambre y estaño, BMS desactivados y baterías con agua en su interior.

«La pila no debe soldarse con estaño, sino con su cinta original y con soldadura por puntos. Cuando se aplica calor para fijar el estaño, la temperatura afecta a la batería y degrada el litio en su interior. Sólo este acto puede provocar que explote», detalló.

«En cuanto al BMS, sí puede repararse. A veces, las resistencias se rompen y es posible sustituirlas. Sin embargo, nosotros casi nunca lo hacemos, optamos por vender uno sin estrenar. Para prevenir incendios, resulta preferible tener uno nuevo que uno remendado.

«De este taller, cada batería sale con el BMS instalado, o no sale. Si el cliente quiere desinstalarlo por algún motivo, yo no le hago el trabajo y se la devuelvo, porque sé que, eventualmente, va a arder», insistió.

Además de las alteraciones al modelo original para alcanzar mayor velocidad o tiempo entre cargas, la sobreexplotación del vehículo figura como una de las principales causas de combustión. A decir de Eliel Pérez Pérez, las baterías necesitan entre 30 y 45 minutos —antes y después de conectarse a la corriente— para que disminuya la temperatura, y la recarga debe durar entre seis y ocho horas; pero, muchas personas violan los tiempos establecidos.

«Realizar estas acciones repercute en el interior de las pilas de litio, las daña. Cuando aparecen fisuras, provocan aumento de la temperatura, escape de los vapores y, con ello, el incendio. En algunos casos, aunque no se esté usando la motorina ni cargando la batería, esta explota debido al daño en las celdas de litio», advirtió el mayor Jelsy González Longo en la Mesa redonda.

«Al descomponerse en el interior de las celdas, el litio produce un fenómeno llamado embalamiento térmico. En caso de ruptura de estas celdas, al interactuar los gases con el oxígeno, pueden alcanzar hasta 700 grados centígrados», agregó.

Según un estudio empírico realizado por el Cuerpo de Bomberos en Villa Clara, «el 90 % de los incendios provocados por explosiones de motorinas ocurren de 12:00 a. m. a 12:00 p. m. Las cargamos durante la madrugada, nos levantamos apurados para entrar al centro de trabajo, nos montamos sin esperar que la batería descanse y ocurre la combustión», refirió el teniente coronel Eleser Meneses Herrera.

La violación de los ciclos de carga también atenta contra el correcto funcionamiento del ciclomotor. En Cuba, el factor económico influye negativamente en el tiempo de explotación de las baterías de los vehículos eléctricos. Así lo explica Meneses Herrera: «Una batería está diseñada, por ejemplo, para 500 recargas, pero nosotros la utilizamos mientras rinde y violamos lo estipulado por el fabricante».

Aunque la investigación sobre el tema continúa y quedan muchos factores por precisar, las experiencias arrojan, entre las razones más evidentes: la sobrecarga eléctrica durante las fases de carga y descarga, los cortocircuitos internos provocados por daños mecánicos o térmicos, las fugas térmicas por envejecimiento en las celdas; el sobrecalentamiento excesivo, especialmente durante la carga; los posibles impactos, los defectos de manufactura y diseño, la utilización inapropiada o anormal, determinados problemas con los cargadores o el empleo de cargadores diferentes al original, y el uso de componentes de baja calidad para la reparación.

Asimismo, los materiales inflamables de estas baterías, al actuar con algunas fuerzas externas, como las altas temperaturas propias de países tropicales, amplifican el riesgo de incendio.

Eliel Pérez Pérez, director de Ciclos Minerva, hace hincapié en la incidencia de la humedad. Aunque durante la transportación, el almacenamiento y el ensamblaje no han ocurrido incendios en la fábrica, sí recuerda un incidente en el taller de garantía, cuando una batería defectuosa comenzó a desprender humo y tuvieron que sacarla de inmediato al aire libre.

Luego comprobaron que contenía agua y fango dentro, lo que causó el fallo. A partir de una negociación con los proveedores, lograron reforzar la impermeabilidad; pero siempre recomienda a los clientes no confiarse, evitar lavar la motorina con agua a presión o desconectar la batería antes de hacerlo, y sortear los charcos en la vía cuando llueve, pues la protección del doble guardafangos tampoco resulta suficiente.

En llamas

«Cuando una motorina se incendia en un hogar, las personas primero intentan apagarla por sus medios, le echan agua, arena, y al ver que no logran el objetivo, entonces se comunican con el Cuerpo de Bomberos. Nuestro puesto de mando recibe la llamada, la rectifica y partimos de inmediato hacia el lugar, pero debemos respetar las velocidades establecidas y las señales del tránsito, así que, cuando llegamos, la motorina está en total combustión», relató el mayor Modesto Ángel Pérez, jefe del Comando n.^o 3 del Cuerpo de Bomberos de Santa Clara.

«Como la mayor parte de la motorina contiene derivados del petróleo, combustiona en dos o tres minutos con una llama intensa y mucha concentración de un humo negro y tóxico, que afecta las vías respiratorias. Además, si el ciclomotor está obstruyendo las salidas y resulta imposible sacarlo del lugar, el fuego se propaga hacia muebles, cortinas, equipos electrodomésticos y al resto de las habitaciones», insistió Ángel Pérez.

«También hemos asistido a combustiones de ciclomotores eléctricos en la vía. Una persona le dice al conductor: “Oye, llevas una cosa encendida ahí”, y cuando este se percata, ya la batería está en llamas», agregó.

En los últimos años, el teniente Jesús Andrés Pérez Ávalos, jefe de carro del Comando n.^o 3 de Santa Clara, ha extinguido decenas de incendios provocados por explosiones de vehículos eléctricos y logra reconocer determinadas diferencias respecto a otros siniestros. «La propagación es muy rápida. Si el propietario de la vivienda logra sacar la moto, ocurren menos daños, pero cuando combustiona en el interior, es catastrófico.

«El calor puede derretir las puertas y ventanas de aluminio en cuestión de minutos. Actuamos rápido, averiguamos si alguna persona permanece dentro del lugar, la evacuamos y, luego, comenzamos a arrojar chorros de agua desde el exterior para bajar la temperatura, con el fin de penetrar en la vivienda sin peligro para la vida de los bomberos. Utilizamos equipos de respiración artificial para que no nos afecte el humo tóxico que desprende la reacción».                                                                                                                                       

Los jóvenes bomberos Luis Daniel Moros López y Deiny Enrique Guzmán describir sus experiencias e insisten en el intenso calor que los obliga a arrojarse agua sobre los uniformes para evitar quemaduras, la oscuridad del ambiente debido al humo y lo complicado del fuego que no cede.

Hasta el momento, lo único que aplaca este tipo de llama es lanzar uno o varios chorros de agua desde diferentes ángulos, según explica el jefe del Comando n.^o 3. «Hemos intentado con extintores y con arena, pero no se ha logrado el objetivo. Incluso, al sacar la batería de la zona de peligro, ya culminada la extinción y el enfriamiento, esta continúa reaccionado».

Para disminuir los riesgos de esa clase de siniestros, el teniente coronel Jorge García Albero, jefe de la Unidad Técnica de Prevención de Incendios del Cuerpo de Bomberos de Villa Clara, identifica dos frentes: las entidades estatales y el sector residencial.

En enero de 2023, el Cuerpo de Bomberos orientó incluir, en el plan anual contra incendios que están obligados a elaborar todas las empresas y organismos estatales, un reglamento para el uso y parqueo seguro de estos vehículos dentro de sus instalaciones. Entre otras medidas, sobresale la disposición de un espacio para el parqueo, alejado de almacenes, áreas administrativas, depósitos de combustible y otros lugares inadecuados, y que no obstruya vías o salidas de evacuación; la distancia de un metro y medio entre las motorinas, la ubicación en sectores separados de motores de combustión interna y autos, la exigencia de la desconexión del dispositivo automático de protección eléctrica al llegar al parqueo, la prohibición de recargarlas si no existen las condiciones para ello, y la colocación de medios portátiles de extinción para fuegos bajo tensión eléctrica.

«No obstante, nos preocupan más las viviendas de nuestros vecinos y familiares. Aun conociendo lo que ha pasado, muchas personas no tienen percepción del riesgo y siguen incurriendo en todo lo que alertamos».

Como un día horrible recuerda Claudia Domínguez Cartaya el pasado 29 de junio. Al amanecer, desconectó el cargador de la motorina y la mantuvo toda la mañana en la sala de la casa. Sobre las 11:00 a. m. percibió un olor similar a la acetona o el acrílico, pero no supo de dónde procedía hasta minutos después, cuando la batería comenzó a destilar un líquido. Aunque la sintió fría al tocarla, decidió sacarla de inmediato.

«No me dio tiempo. En cuanto me aparté, se encendió. Abrí la puerta y empecé a halarla por la parrilla de atrás; pero, en cuestión de segundos, el vapor y la bola de fuego eran tan grandes que no pude hacer nada, y las niñas se quedaron dentro de la casa. Un vecino me ayudó a sacarlas por detrás. Ni siquiera supe cuándo se me quemaron las manos».

Aunque a Claudia y sus hijas les quedará durante mucho tiempo el sobresalto por los olores fuertes y el temor a la explosión de cada vehículo con batería de litio, afortunadamente no sufrieron lesiones graves. El incendio quemó por completo la sala y un cuarto de la vivienda, y parte de la instalación eléctrica y el patio del vecino. «En el cuarto se quemó todo lo que estaba sobre la altura de un metro y medio. Las cortinas y el colchón no ardieron, pero el televisor, un ventilador y el split, al igual que la reja de la entrada, se derritieron como un caramelo.

«Cuando entré y vi la magnitud de los daños, me dolió, aunque sé que muchas personas lo han perdido todo, como un muchacho que vive cerca y enseguida vino a preguntar si necesitábamos comida, ropa, aseo o cualquier cosa. Nos dijo que sabía por lo que estábamos pasando y que no estaría tranquilo sin brindarnos su ayuda».

Infundir pánico sobre el uso de las baterías de iones de litio equivaldría a negar el progreso, truncar la posibilidad de una tregua para el medio ambiente y limitar aún más las opciones de transportación, sobre todo, en los países en vías de desarrollo. En cambio, asumir con responsabilidad los avances tecnológicos y reducir el riesgo de accidentes para preservar vidas y bienes, propios y ajenos, nos colocaría en una posición superior como sociedad.